Судебная автотехническая экспертиза 1980 08.04.2018 – Категория: Долговое право

Судебная автотехническая экспертиза


  1   2   3   4   5   6   7   8

МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ СССР

ВНИИ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ


СУДЕБНАЯ

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ

ЭКСПЕРТИЗА


Часть II


Москва

Судебная автотехническая экспертиза

Часть вторая


Вторая часть пособия подготовлена во Всесоюзном научно-исследовательском институте судебных экспертиз канд.техн.наук Р.Г.Армадеровым - глава первая; канд. техн. наук В.Г.Выскребцовым - § 6 главы девятой; Ю.В.Емельяновым -глава вторая; докт.техн.наук В.А.Иларионовым - § 6 главы пятой; Я.Н.Калинским - § 5 главы девятой; Ю.Д.Кисляковым - § 4 главы девятой (в соавторстве); Н.М.Кристи - глава шестая, § главы седьмой; А.Н.Курносовым - § главы пятой; канд. техн. наук С.А.Литинским - глава восьмая; канд.техн.наук В.П.Лошмановым - § главы девятой (в соавторстве); В.В.Малахой - § главы седьмой: К.Е.Элиным - § I главы девятой, § 2 и 3 главы девятой (в соавторстве); В.Н.Яниным -главы третья и четвертая.


Ответственный редактор докт.техн.наук В.А.Иларионов


Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз (ВНИИСЭ), г.


ВВЕДЕНИЕ

Настоящая работа является второй частью пособия "Судебная автотехническая экспертиза", обобщившего многолетний опыт работы Всесоюзного научно-исследовательского института судебных экспертиз и других экспертных учреждений системы МЮ СССР с учетом последних достижений науки и техники.

В ранее изданной ( г.) первой части изложены процессуальные и организационные вопросы назначения и производства судебной автотехнической экспертизы. Раскрыты понятия предмета и пределов доказывания, определены границы экспертного исследования по делам о дорожно-транспортных происшествиях. Приведены понятия судебной авто техники как науки, ее предмета, задач и научных основ, а также предмета и объектов автотехнической экспертизы. Подробно рассмотрены методические аспекты подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы. Разъяснен процессуальный порядок производства автотехнической экспертизы в стадии предварительного расследования и суде. Даны научные рекомендации в отношении доведения эксперта в судебном заседании, разъяснены его права и обязанности. Подробно раскрыты структура и содержание заклю­чения эксперта-автотехника, рассмотрены содержание и форма про­филактической деятельности эксперта-автотехника и экспертных учреждений.

Вторая часть пособия содержит методические рекомендации по проведению экспертных исследований обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. В ней рассмотрены элементы теории движения транспортных средств (ТС) на пневматических движителях, приведены рекомендация по методикам экспертных исследований различных режимов движения ТС в процессе дорожно-транспортного происшествия (при торможении, потере устойчивости и управляемости, объезде и обгоне , столкновении и т.д. ). Даны методические указания по анализу наезда ТС на пешехода. В отдельной главе освещен опыт работы ВНИИСЭ по автоматизации процесса производства автотехнической экспертизы и внедрению электронно-вычислительных машин в экспертную практику. Описаны также методы экспертного исследования неисправностей ТС и их агрегатов.

Цель издания данного пособия - оказание методической помощи экспертам-автотехникам, следователям и судьям при назначении и производстве автотехнических экспертиз.

В работе над пособием использованы отчеты по научно-исследовательским работам экспертных учреждений страны, информационные письма, инструкции, приказы, указания и справочная литература.

Как известно, в настоящее время в технической литературе предпочтение отдается системе измерений СИ. Однако использование этой системы в экспертных исследованиях осложнено тем обстоятельством, что отечественная промышленность еще не выпускает измерительных автомобильных приборов (спидометров, манометров и др.), градуированных в соответствии с этой системой. Поэтому, учитывая практическую направленность пособия, в нем применена техническая система измерений МКСС.

Научное руководство темой осуществляли доктор технических наук В.А. Иларионов, кандидаты технических наук Л.Н. Пученков, Р.Г. Армадеров.

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ДВИЖИТЕЛЯХ.

§ 1. Силы и моменты, действующие при движении транспортных средств

Движение транспортного средства (ТС) есть результат приложения к нему сил: силы тяжести (массы), силы сопротивления движению (силы сопротивления дороги, силы сопротивления воздуха), силы инерции, движущей силы (например, силы тяги).

Продольная слагающая сил тяжести может быть дополнением к движущей силе (при движении ТС на спуске) и к силам сопротивления (при движении на подъеме).

Скоростная характеристика двигателя

Основной движущей силой является касательная реакция дороги на ведущее колесо автомобиля, которая возникает в процессе работы двигателя и трансмиссии и обусловлена взаимодействием шин с дорогой.

Для определения максимально возможной величины касательной реакции при расчетах используют внешнюю скоростную характеристику двигателя ТС, получаемую путем испытания двигателя на тормозном стенде. Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя дана на рис


Рис Внешняя скоростная характеристика двигателя:

nтin - минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель под полной нагрузкой работает устойчиво;

ne - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному значению крутящего момента Mmax, кгс•м;

nN - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности двигателя N max, л.с. ;

nmax - максимальная частота вращения коленчатого вала

При использовании заводских скоростных характеристик необходимо иметь в виду, что в них величины N max и M max на % больше, чем у двигателя, установленного на автомобиле, вследствие того, что при испытаниях двигателя на стенде не устанавливают глушителя, воздушного фильтра и других потребителей мощности.

При отсутствии экспериментальных данных используют эмпирические зависимости, позволяющие по известным координатам одной точки построить кривую мощности. Наиболее распространена следующая формула:

µ § ()

где:

Ne и ne - текущие значения эффективной мощности, л.с., и частоты вращения коленчатого вала, об/мин;

а = в = с = 1 - для карбюраторных двигателей;

а = 0,87; в = 1,13, с = I - для двухтактных дизелей;

а = 0,53; в = 1,5 - для четырехтактных дизелей.

Для построения кривой эффективного момента применяют формулу

µ § ()

Потери энергии в трансмиссии

В процессе движения ТС часть энергии затрачивается на преодоление сопротивления в трансмиссии. Энергия расходуется на трение между зубьями шестерен, в подшипниках валов, сальниках и карданных шарнирах, а также на разбалтывание и разбрызгивание масла в картерах агрегатов.

Если энергия передается от двигателя к ведущим колесам, то величину потерь оценивают при помощи прямого КПД трансмиссии, представляющего собой отношение мощности, подведенной к ведущим колесам, NT к эффективной мощности двигателя Ne:

()

где: N TP - мощность потерь в трансмиссии, л. с.

При торможении ТС с неотосоединенным двигателем (торможение двигателем) энергия передается от ведущих колес к двигателю, являющемуся в этом случае потребителем, и затраты энергии оценивают по величине обратного КПД трансмиссии:

()

где: Nтд - мощность, затрачиваемая на трение в двигателе, л.с.

В табл приведены средние значения КПД.

Таблица

Коэффициенты полезного действия трансмиссии для легковых и грузовых автомобилей.

Автомобили Легковые типа 4х20,92 ЁC 0,,82 - 0,80Грузовые и автобусы типа 4х20,88 ЁC 0,,78 ЁC 0,75Грузовые типа 6х60,85 ЁC 0,,75 ЁC 0,72Силы, действующие на колесо

Качение колеса происходит под действием силы, приложенной к его оси (ведомое колесо), или под действием приложенного к колесу крутящего момента (ведущее колесо).

Если колесо неподвижно и свободно от действия сил, то радиус его называется свободным и обозначается . При нагружении радиальной нагрузкой неподвижное колесо деформируется.

Расстояние от оси неподвижного колеса до опорной поверхности называется статическим радиусом колеса .

В табл приведены размеры шин отечественных автомобилей.

Если тяговая сила на колесе больше силы сцепления колеса с дорогой, то колесо пробуксовывает. Если же силу сцепления превышает тормозная сила, то происходит проскальзывание колеса.

Радиус качения колеса r - это радиус такого фиктивного недеформирующегося колеса, которое при отсутствии пробуксовывания имеет с действительным колесом одинаковые скорости качения и вращения.

Радиус качения экспериментально определяется по длине пути S, пройденного колесом за оборотов:

()

Динамический радиус колеса - расстояние от оси катящегося колеса до опорной поверхности. Динамический радиус колеса зависит от вертикальной нагрузки на колеса, эластичности шины, величины окружной силы и скорости движения. При передаче через эластичное колесо крутящего момента первыми в соприкосновение с дорогой приходят элементы шины, сжатые в тангенциальном направлении, а при передаче тормозного момента - растянутые. При качании шина эластичного колеса и опорная поверхность, по которой оно катится, деформируются, вызывая внутреннее трение в материале шины и дороги и трение между ними, на что затрачивается определенная энергия.

Зная величину r, можно определить скорость ТС. Если шины ведущих колес не скользят и не пробуксовывают, то скорость прямолинейного движения центра колеса (равная поступательной скорости автомобиля) связана с частотой вращения следующей зависимостью:

()

где - передаточное число трансмиссии.

Таблица

Основные параметры шин легковых автомобилей

Обозначение шиныРазмеры шины при максимальном давлении, ммМаксимальная допусти­мая нагрузка и давление, соответствующее этой нагрузкеНаружный диаметр без нагрузкиШирина профиля без нагрузкиСтатический радиус с нагрузкойНагрузка, Давление, Шины диагональные5,() ,15,() ,16,() ,16,() ,16,() ,16,() ,16,() ,46,() ,16,() ,16, ,76, ,76,() ,16,() ,16,() ,17, ,57,() ,17,() ,17,() ,57,() ,17,() ,58,() ,08,() ,68,() ,6Шины радиальные , ,4

Таблица

Основные параметры шин грузовых

автомобилей, полуприцепов и автобусов


Обозначение шиныРазмеры шины при максимальном давлении, м, не болееМаксимальная допусти­мая нагрузка и давление, соответствующее этой нагрузкеНаружный диаметр без нагрузкиШирина профиля без нагрузкиСтатический радиус с нагрузкойНагрузка, Давление, Р(7,50Р20) ,Р(7,) , ,Р(8,25Р20) , ,(8,) ,Р(9,00Р20) , ,(9,) ,Р(10,00Р20) ,(10,) , ,Р(11,00Р20) ,(11,) , , , ,Р(12,00Р20) , ,(12,) ,7

Таблица

Основные параметры шин большегрузных автомобилей, строительных, дорожных и подъемно-транспортных машин


Обозначение шиныРазмеры шины, мм, не болееМаксимальная допусти­мая нагрузка на шину и давление в шине, соответствующее этой нагрузке при скорости 50 Наруж­ный диаметрШири­на профи­ля без нагруз­киШирина профиля под нагруз­койСта­ти­­чес­кий радиусНагрузка, Давление, (8,) ,(8,) ,(12,)



,3

5,0

4,(14,)

,0

5,(16,) ,(18,)



,2

5,0

5,(21,) ,(21,) ,х(26,) ,(27,) ,х(37,)

,5

4,0

В общем случае

iТР = iк iрк iгл iб,()где iк ЁC передаточное число коробки передач;

iрк ЁC передаточное число раздаточной коробки;

iгл ЁC передаточное число главной передачи;

iб ЁC передаточное число бортовой передачи (колесных редукторов)


Для двухосного автомобиля без раздаточной коробки и бортовой передачи


iТР = iк iгл , ()

Равнодействующая всех элементарных касательных реакций в контакте колеса с опорной поверхностью является тангенциальной реакцией дороги (рис). 1 Равнодействующая всех нормальных реакций в контакте колеса с опорной поверхностью образует нормальную реакцию дороги . Нормальная реакция ведомого колеса приложена в некоторой точке В, смещенной от вертикального диаметра на некоторую величину А, в направлении движения.

Рис Качение ведомого колеса с пневматической шиной по твердой поверхности.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) связано с движением ТС по дорогам с твердым покрытием. Рассмотрим подробно случаи качения ведомого и ведущего эластичных колес по твердой опорной поверхности.

Качение ведомого колеса при вертикальной нагрузке G' происходит под действием силы P', приложенной к его оси (см. рис). Равнодействующую указанных сил обозначим Q'. Реакция дороги, приложенная к колесу в точке В, направлена в противоположную сторону и равна по величине силе Q'. Эту равнодействующую можно разложить на две составляющие: перпендикулярную к плоскости дороги Rz' и параллельную плоскости дороги Rx'. Нормальная составляющая реакция Rz' (нормальная реакция дороги на колесо) по абсолютной величине равна вертикальной нагрузке G' и образует с ней пару сил, момент которой равен Rz' A.

Сила Rx' (тангенциальная реакция дороги) является силой трения между колесом и дорогой и направлена в сторону, противопо­ложную движению.

Условие качения колеса

()где - коэффициент продольного сцепления шины с дорогой.

Тангенциальная реакция Rx' равна толкающей силе Р' и образует с ней пару сил, плечо которой можно принять равной радиусу качения колеса r.

Условие равновесия колеса определяется равенством

()Момент силы P' при равномерном качении колеса уравновешивает момент сопротивления качению Mк'= Rz'x a. Поэтому силу P' называют силой сопротивления качению Pк'.

Поскольку

и ,()то () Отношение называют коэффициентом сопротивления качению, который учитывает потери в процессе качения колеса по опорной поверхности, и обозначают

()


Условие, при котором возможно качение:

()

Если это условие не выполнено, то колесо будет не катиться, а скользить.

Качение ведущего колеса происходит под действием приложенного к нему крутящего момента Мo'. В этом случае тангенциальная реакция дороги направлена в сторону движения и является движущей силой (рис).

Уравнение равномерного качения колеса имеет следующий вид:

= - = -

()

или

= - .

()

Рис Качение ведущего колеса с пневматической шиной по твердой поверхности

В этом случае тангенциальная реакция дороги представляет собой тяговую силу , которая передается от ведущего колеса на раму ТС.

Условие качения ведущего колеса без пробуксовки:

,() Подставив значение , получим

-

()

или

= + .

()


Это условие справедливо и для движения ТС в целом:

= + ,()где - суммарный крутящий момент на ведущих колесах , кгс*м;

- суммарная окружная сила на ведущих колесах, кгс;

- сумма нормальных реакций дороги, равная массе ТС, кгс.

В табл. приведены средние значения коэффициента сопротивления качению для различных типов дорожного покрытия.

Таблица

Коэффициент сопротивления качению для различных поверхностей движения

Дорожное покрытие Асфальтобетонное в хорошем состоянии0,,Асфальтобетонное в удовлетворительном состоянии0,,Гравийное0,,Каменная мостовая0,,Грунтовая дорога, сухая, укатанная0,,Грунтовая дорога после дождя0,,Песок0,,Укатанный снег0,,

При качении эластичного колеса по жесткой поверхности возникает момент сопротивления качению

= = или = = .()

Мощность, расходуемая на преодоление сопротивления качению колеса (в лошадиных силах),

= .()

В табл. даны средние величины коэффициента сцепления для различных типов дорожного покрытия.

Таблица

Коэффициент сцепления для различных поверхностей движения

Дорожное покрытие Асфальтобетонное, цементобетонное:

сухое0,,8мокрое0,,6Щебенчатое:

сухое0,,7мокрое0,,5Грунтовая дорога:

сухая0,,6мокрая0,,4Покрытая укатанным снегом дорога0,,3Обледенелая дорога0,,2

Сила тяги на ведущих колесах ТС

Со стороны дороги к ведущим колесам приложена тангенциальная реакция дороги, направленная в сторону движения и называемая силой тяги. Сила тяги ТС складывается из тяговых сил на всех его ведущих колесах.

В случае равномерного движения ТС крутящий момент на всех ведущих колесах связан с крутящим моментом двигателя следующим образом:

= .()

Тяговая сила на ведущих колесах ТС

= = .()

Силы сопротивления движению ТС

Сила сопротивления дороги слагается из сил сопротивления качению и подъему .

При движении ТС происходит деформация пневмодвижетеля (шины, пневмогусеницы) и опорной поверхности (покрытия грунта). На деформацию затрачивается часть тяговой силы, которая называется силой сопротивления качению . При движении по горизонтальной поверхности сила сопротивления качению пропорциональна массе ТС:

= ,() где - масса ТС, кг.

Суммарная сила сопротивления качению ТС складывается из сил сопротивления качению всех его колес. На ведущие колеса ТС помимо весовой нагрузки действует крутящий момент, вызывающий тангенциальную деформацию шин, ведомые колеса деформируются только под действием весовой нагрузки. Поэтому величина коэффициента сопротивления качению для передних и задних колес неодинакова, но в практике этим различием пренебрегают.

При движении ТС по дороге с продольным уклоном сила сопротивления качению

= ,()где - угол продольного уклона дороги, град.

Коэффициент сопротивления качению увеличивается с увеличением скорости, особенно на скоростях свыше км/ч. При скорости до км/ч его можно считать постоянным.

Сила сопротивления подъему

= ,() Сила сопротивления дороги

= + = .() Знак «+» перед вторым членом уравнения берется при движении на подъеме, а «-» -при движении на спуске.

Выражение в скобках обозначается и называется коэффициентом сопротивления дороги:

= .()

Мощность, затраченная на преодоление сил сопротивления дороги (в лошадиных силах),

= = = ()

Сила сопротивления воздуха зависит от лобовой площади ТС, его формы и скорости движения.

= = ,()где - коэффициент сопротивления воздуха, определяющий величину силы сопротивления воздуха движению тела с лобовой площадью 1м2 и со скоростью 1м/сек;

- лобовая площадь ТС, м2 ;

- скорость движения ТС, км/ч;

= - фактор обтекаемости ТС, определяющий зависимость силы сопротивления воздуха от размеров и формы ТС.

Лобовую площадь определяют, проектируя контур ТС на площадь перпендикулярную к его продольной оси. Приближенно лобовая площадь равна:

у грузовых автомобилей и автобусов

= ()где - высота ТС, м;

- колея ТС, м;

у легковых автомобилей

= ()где - габаритная ширина ТС, м.

В табл. даны средние значения , и

Таблица

Коэффициент сопротивления воздуха , лобовая площадь и фактор обтекаемости для различных типов автомобилей

Автомобили , кгс2 /м4 , м2 , кгс2/м2Легковые0,,,,80,,09Грузовые0,,,,00,,35Автобусы0,,,,50,,26Гоночные0,,,,30,, Мощность, затрачиваемая на преодоление сил сопротивления воздуха (в лошадиных силах),

= = () При наличии попутного или встречного ветра, скорость которого равна ,

= .() При попутном ветре в формуле берется знак «-», при встречном ЁC знак «+».

Сила инерции . При разгоне ТС часть силы тяги расходуется на преодоление сил инерции.

Сила инерции поступательно движущейся массы ТС, возникающая при неравномерном движении, равна:

= = ,()где - масса ТС, кг;

- ускорение ТС при разгоне, м/с2;

- ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/с2 .

В процессе разгона ТС энергия тратится также на ускорение вращающихся частей, в основном на разгон маховика, связанных с ним деталей сцепления и на разгон движетелей ТС (колес, гусениц).

Момент , затрачиваемый на разгон маховика, равен:

= ,()где - момент инерции маховика,

- угловое ускорение маховика, рад/с2.

При приведении момента инерции маховика к колесам получим

= .() Разделив этот момент на радиус качения ведущих колес получим величину силы , необходимой для разгона маховика с ускорением :

= .()Сила , затрачиваемая на ускорение всех колес ТС, равна

= .()где - сумма моментов инерции всех колес ТС, кгс*м*с2;

- угловое ускорение колес ТС, рад/с2.

Из кинематических соотношений можно написать

= ; = .()

Подставляя эти значения в выражения для и , получим суммарную силу инерции автомобиля, приведенную к его ведущим колесам:

= + + = + + .() Выражение в квадратных скобках называется приведенной массой ТС. Отношение приведенной массы к поступательно движущейся массе называется коэффициентом учета вращающихся масс:

=1+ = .()

При полном использовании грузоподъемности ТС приближенное значение можно получить по формуле

=1+0,05+0,05 .()Для случая движения ТС с нагрузкой, отличающейся от номинальной,

=1+0,05(1+ ) ,()где -фактическая масса ТС, кг.

При движении ТС накатом, т.е. с двигателем, отсоединенным от трансмиссии, коэффициент учета вращающихся масс обозначают буквой и определяется по формуле:

=1+ 1+0,05 .() Окончательное выражение для силы, затрачиваемой на преодоление сил инерции при разгоне ТС,

= ,() Мощность, затрачиваемая на преодоление сил инерции,

= ()

Распределение массы ТС между мостами

Полная масса ТС равна сумме собственной массы ТС и массы полезной нагрузки :

= + ()В случае отсутствия точных данных при определении полезной нагрузки масса одного человека принимается равной 75кг. Для грузовых ТС полезная нагрузка определяется их грузоподъемностью.

Распределение массы ТС характеризуется вертикальными нагрузками, приходящимися на его мосты ( , ) и равными им по величине нормальными реакциями дороги ( , ) (рис. )

Рис Распределение массы между мостами ТС


Для двухосного ТС, стоящего на горизонтальной опорной поверхности,

= = ;() = = ,()где и - расстояние от центра тяжести ТС до переднего и заднего мостов в продольной плоскости, м;

= + - база ТС, м.

Нагрузки и радиальные реакции меняются в зависимости от условий движения ТС (рис. ).

Рис Схема сил, действующих на ТС в общем случае движения


Если пренебречь силой сопротивления воздуха и силой сопротивления качению и считать, что точка приложения силы сопротивления разгону лежит на одной высоте с центром тяжести, к которой приложена полная масса ТС, то можно составить следующие уравнения всех сил относительно оси, проходящей через точки передних колес:

+( + ) - =0.()

Сумма проекций всех сил на плоскость дороги равна:

+ = ()где -окружная сила на ведущих колесах, кгс.

Тогда

+ - =0()

Если принять для окружной силы ее максимальное значение, ограничиваемое сцеплением шин с опорной поверхностью, получим

+ - =0()откуда

= .()

Сумма всех сил на ось, перпендикулярную к опорной поверхности,

+ = ,()следовательно,

= .()Отношение величины реакции на мосту ТС в общем случае движения к ее значению для ТС, стоящего на горизонтальной плоскости, называется коэффициентом изменения реакции.

Для переднего моста

= = () Для заднего моста

= = () Рассуждая аналогично, можно определить реакции и коэффициенты изменения реакций для ТС со всеми ведущими колесами. В случае переднего ведущего моста

= ()

При разгоне автомобиля наибольшее значение коэффициентов изменения реакций находятся в следующих пределах:

для переднего моста =0,,7;

для переднего моста =1,,


§2. Уравнение движения транспортных средств


Одновременное рассмотрение движущихся сил и сил сопротивления движению позволяет составить уравнение движения ТС.

При прямолинейном движении ТС преодолевает силу сопротивления движению , которая представляет собой сумму сил сопротивления дороги, воздуха и сил инерции.

Все силы сопротивления преодолеваются за счет тяговой силы на ведущих колесах ТС:

= + + ()или

= + + () Полученное уравнение называется уравнением силового баланса ТС. На рис. приведен график силового баланса ТС.

Рис. График силового баланса ТС и сил сопротивления воздуха и дороги.


В координатах - построены кривые зависимости силы тяги от скорости движения на передачах и кривые, характеризующие силы сопротивления дороги и воздуха. Значение силы сопротивления воздуха отложены вверх от прямой .

При любой скорости равномерного движения тяговая сила равна сумме всех сил сопротивления. Отрезок - между кривыми и + характеризует «запас», который может быть использован для ускорения ТС. Точка пересечения указанных кривых ЁC переход автомобиля от ускоренного движения к равномерному со скоростью , максимально возможной в данных дорожных условиях. Величина отрезка - характеризует силу сопротивления воздуха, а отрезок - -силу сопротивления дороги при движении ТС с максимальной скоростью.

Разность тяговой силы и силы сопротивления воздуха ( - ) называется избыточной силой тяги, которая идет на преодоление сопротивления дороги и разгон (рис)

Если от кривой отложить вниз отрезки, соответствующие значениям сил сопротивления воздуха при различных скоростях движения, и через концы этих отрезков провести кривую, то эта кривая будет характеризовать избыточную силу тяги - . Проведя затем на том же графике горизонтали, соответствующие различным величинам сил сопротивления дороги , можно определить силу , затраченную на разгон ТС. Графически сила изображена в виде отрезка между кривой избыточной силы - и горизонталью . Чем меньше сопротивление дороги, тем с большим ускорением может двигаться ТС.

Рис График силового баланса ТС и избыточной силы


При движении с установившейся скоростью вся избыточная сила тяги расходуется на преодоление сопротивления дороги:

- = ()

Ординаты кривой избыточной силы тяги определяют собой максимальные величины сил сопротивления дороги, которые ТС может преодолеть на этих скоростях при полностью открытой дроссельной заслонке.

Для малых углов 1, = +

отсюда угол подъема

= - ()

Максимальное сопротивление дороги преодолевается при наибольшем значении избыточной силы тяги. Чтобы найти это значение, нужно провести горизонтальную прямую , касательную к кривой - в точке ее перегиба. Ордината точки касания дает максимальные значения избыточной силы тяги.

Динамическая характеристика ТС1

Если два ТС разной массы развивают одинаковую избыточную тяговую силу, то тяговые качества будут выше у более легкого ТС. Поэтому удобнее измерять динамичность ТС с помощью отношения избыточной силы тяги к его полной массе. Этот показатель был предложен и назван динамическим фактором Е.А. Чудаковым:

()

Если на графике отложить величину динамического фактора на каждой передаче в зависимости от скорости, получим динамическую характеристику ТС (рис). Число кривых на этом графике равно числу передач в трансмиссии ТС.

Рис Динамическая характеристика ТС


Из уравнения тягового баланса следует:

- = + или = .()

Таким образом,

= + () При установившемся движении =0 и = .

По динамической характеристике можно определить максимальную скорость движения ТС в различных дорожных условиях. Для этого необходимо спроектировать на ось абсцисс точку пересечения кривой динамического фактора при соответствующей передаче с прямой, характеризующей коэффициент сопротивления дороги.

Можно найти и максимальное значение сопротивления, которое данное ТС способно преодолеть при движении на определенной скорости и передаче. Для этого необходимо провести вертикаль через точку, соответствующую указанной скорости. Спроектировав точку пересечения этой прямой с кривой динамической характеристики на ось ординат, найдем значение динамического фактора ТС, а следовательно, и максимальное значение силы сопротивления дороги, которое может при этом преодолевать ТС.

В табл. приведены примерные значения динамического фактора при максимальных скоростях и максимальные значения коэффициента сопротивления дороги на первой высшей передачах.

Таблица

Динамический фактор и коэффициент сопротивления для различных типов автомобилей

Автомобили , км/ч Легковые,,,,50,,16Грузовые,,,,,,Автобусы,,,,,,06

Ускорение, время и путь разгона ТС (рис).

Максимально возможное ускорение, развиваемое ТС, определяется о формуле:

=( - ) ()Ускорение тем больше, чем больше динамический фактор и чем меньше коэффициент сопротивления дороги.

Рис. Графики разгона автомобиля:

а) ЁC ускорений; б) ЁC пути и времени


Пользуясь приведенной формулой и динамической характеристикой ТС, можно построить график зависимости ускорений от скорости движения автомобиля по дороге, характеризуемой коэффициентом (см. рис. , а).

Приемистость ТС может быть также оценена графически в виде зависимостей изменения времени и пути разгона от скорости.

Время и путь разгона ТС можно определить графоаналитическим способом. С этой целью кривую ускорений разбивают на ряд интервалов (см. рис, а), полагая, что в каждом интервале скоростей ТС разгоняется с постоянным ускорением :

=0,5( ),()где и - ускорения в начале и конце интервала скоростей, м/с2 .

При изменении скорости от до среднее ускорение

= = .()Следовательно, время разгона в том интервале скоростей (в секундах)

= ()Время разгона в интервале скоростей (в секундах)

= ()Общее время разгона от минимально устойчивой скорости до конечной

= + +ЎK..+ .() По значениям для различных скоростей строят кривую времени разгона, начиная от скорости , для которой =0. Для скорости откладывают значение , скорости - значение + и т.д. (см.рис,б).

Величину (в километрах час) уменьшения скорости автомобиля во время переключения передач можно рассчитать по формуле, полученной путем решения уравнений движения накатом:

=34 ()где - время, затраченное на переключение передач, с.

При определении пути разгона условно считают, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется равномерно со средней скоростью . При пути (в метрах) в каждом из интервалов скоростей

= = .() Так, в первом интервале =0,5( + ). Сложив полученные значения, строят кривую (см.рис,б), начиная с той же скорости, что и кривую .

Путь (в метрах), пройденный автомобилем за время переключения передач, определяется по формуле

= , ()где - средняя скорость автомобиля за время переключения передач, км/ч.

При построении графика разгона в координатах - (см.рис,б) сначала наносят значения времени и пути , соответствующие разгону от скорости до скорости , а затем значения + и + для интервала + и т.д. После этого соединяют полученные точки главной кривой. «Ступени» на кривых и характеризуют моменты переключения передач.

§3. Тормозная динамика транспортных средств

Тормозная сила на колесах ТС

Чем эффективнее торможение ТС, тем выше его безопасная максимальная скорость движения. Чем больше грузоподъемность и скорость движения ТС, тем большая энергия должна быть затрачена при торможении. Число торможений с максимальной интенсивностью (аварийное) составляет % общего числа торможений в процессе работы ТС, а % составляет служебные торможения. Их интенсивность обычно не превышает % максимальной.

При торможении тангенциальная реакция дороги , действующая на колесо, направлена в сторону, противоположную движению, и является тормозной силой. Схема сил, действующих на тормозящее колесо, дана на рис.

Рис Схема сил, действующих на тормозящее колесо


Суммарная тормозная сила на шинах всех тормозных колес обусловлена суммарным тормозным моментом:

= ()Если при определении не учитывать силы сопротивления качению, то можно считать, что максимальная величина тормозной силы ограничивается силой сцепления между шинами тормозных колес и опорной поверхностью:

= ()Если тормозная сила превышает силу сцепления, колеса блокируются, происходит их «юз» и шины скользят по опорной поверхности.

Уравнение силового баланса для случаев торможения имеет вид

= + + ()Здесь движущей силой является сила инерции, которая затрачивается на преодоление тормозной силы , силы сопротивления дороги и силы сопротивления воздуха . Подставив в уравнение () значение , можно найти величину замедления ТС ЁC одного из измерителей тормозной динамики автомобиля:

= .()Учитывая, что скорость ТС во время торможения уменьшается, будем считать, что =0. Тогда уравнение () можно записать в виде

= .()Коэффициент обычно значительно больше коэффициента , поэтому величиной в выражении () можно пренебречь.

Тогда

.()Принимая =1 и ускорение =10 м/с2 , полагаем, что при экстренном торможении ТС на сухом асфальтированном покрытии максимальные значения замедления находятся в пределах м/с2. При служебном торможении замедление обычно не превышает 1,,5 м/с2 .

Время и путь торможения ТС можно установить тем же графоаналитическим способом, каким определяют время и путь разгона.

Для этого строят график замедления и кривую разбивают на ряд интервалов, считая, что в каждом интервале скоростей замедление постоянно. Время и путь торможения определяют по тем же формулам, что и при расчете разгона. Аналогично можно построить график времени и пути торможения (рис) .

Рис Измерители тормозной динамики ТС.


Распределение тормозных сил между мостами ТС

Схема сил, действующих на ТС при торможении, приведена на рис


Рис. Схема сил, действующих на ТС при торможении


Если не учитывать силы и , то уравнение моментов относительно горизонтальной оси, проходящей через точки опоры задних колес, будет иметь следующий вид:

,()откуда

= ,() Уравнение моментов относительно горизонтальной оси, проходящей через точки опоры передних колес,

,()откуда

= .()

Определим максимальное значение тормозных сил на передних и задних колесах ТС по условиям сцепления:

и ()Вместе с тем

и ,

где и - коэффициенты изменения реакций при торможении соответственно для переднего и заднего мостов;

= и = () Коэффициенты и при торможении определяют так же, как для движения ТС под действием тяговой силы, и в случае торможения равны:

= ;()

= ,()тогда

= ;()

= () Наибольшие значения коэффициентов и во время торможения находятся соответственно в пределах 1, и 0,,7.

Максимальное замедление при торможении будет в том случае, когда тормозные силы на всех колесах одновременно достигнут своих предельных значений по условиям сцепления.

Наивыгоднейшее отношение тормозных сил на переднем и заднем мостах ТС при этом следующее

= = () При максимальной интенсивности торможения

= = тогда

= .() Полученное уравнение показывает, что условия наивыгоднейшего распределения тормозных сил между передним и задним мостами ТС нарушаются при изменении величины и расположения груза (вследствие изменения координат центра тяжести , и ) или коэффициента сцепления .


Торможение ТС с не отсоединенным двигателем

Если в процессе торможения ТС двигатель не отсоединен от трансмиссии, то сопротивление, возникающее в двигателе при принудительном проворачивании коленчатого вала, вызывает дополнительное тормозное действие. При снижении скорости вращения коленчатого вала, соединенного с ведущими колесами ТС, инерция маховика и связанных с ним деталей препятствует тормозящему действию двигателя.

Рассмотрим случаи, когда целесообразно применять совместное торможение тормозной системой и двигателем.

Обозначим через замедление при совместном торможении и замедление при торможении с отсоединенным двигателем. Запишем уравнение () движения ТС для совместного торможения в следующем виде:

= ,()где - сила сопротивления (трения) в двигателе, приведенная к ведущим колесам, кгс;

- сумма всех сил сопротивления движению, кгс.

При торможении с отсоединенным двигателем коэффициент учета вращающихся масс равен . Тогда

= .()Совместное торможение тормозами и двигателем интенсивнее, чем торможение только тормозной системой, если

> или

> () Зная величину момента трения в двигателе , значение силы рассчитывается по формуле

= .() Момент трения в двигателе можно определить по тормозной характеристике двигателя ТС данной модели.

Тормозные характеристики двигателей некоторых моделей автомобилей отечественного производства приведены на рис.

Рис. Тормозные характеристики бензиновых двигателей

легковых автомобилей и мотоцикла М

1 ЁC ГАЗ; 2 ЁC М; 3 ЁC ВАЗ; 4 ЁC ВАЗ; 5 ЁC М


Рис Тормозные характеристики бензиновых двигателей

легковых автомобилей:

1 ЁC АЗЛК; 2 ЁC МЗМА


Рис Тормозные характеристики бензиновых двигателей

грузовых автомобилей:

1 ЁC ЗИЛ; 2 ЁC ГАЗ; 3 ЁC ЗМЗ


Рис Тормозные характеристики дизелей:

1 ЁC ЯМЗН; 2 ЁC ЯМЗ; 3 ЁC ЯМЗ; 4 ЁC ЯМЗ


При отсутствии эмпирических характеристик момент трения в двигателе для = об/мин можно приближенно рассчитать по формуле

= ( ),()где - рабочий объем (литраж) двигателя, л;

- 0,; =0,15 для карбюраторных двигателей;

-0,; =0,1 для дизелей.

Зависимость между скоростью движения ТС (в километрах в час) частотой вращения коленчатого вала двигателя (в оборотах в минуту) и передаточным числом трансмиссии определяют по формуле

= .()

Торможение двигателем целесообразно применять в большинстве случаев служебного торможения.

Поперечная устойчивость ТС при торможении с не отсоединенным двигателем значительно выше, чем с отсоединенным. Это объясняется тем, что вероятность блокировки тормозных колес в первом случае меньше, чем во втором. Движение ТС с блокированными колесами значительно менее устойчиво, чем с колесами, продолжающими качение.

ГЛАВА ВТОРАЯ


ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

§1. Замедление транспортных средств

Замедление автомобилей и автопоездов

Экспертное исследование процесса торможения ТС в большинстве случаев является исследованием экстренного (аварийного) торможения и чаще всего сводится к определению скорости автомобиля и остановочного пути. Однако иногда приходится устанавливать и такие параметры процесса торможения, как тормозной путь, замедление и время различных фаз торможения. Для наглядного представления процесса торможения и определения всех его параметров рассмотрим тормозную диаграмму, на которой показаны зависимости скорости и замедления ТС от времени (рис).

Рис. Тормозная диаграмма:

- начальная скорость торможения (скорость ТС относительно дороги в момент начала торможения); - время реакции водителя; - время запаздывания действия тормозного привода ЁC период от начала нажатия на тормозную педаль до момента начала уменьшения скорости ТС; - время нарастания замедления ЁC период между началом уменьшения скорости ТС и началом равнозамедленного его движения; - время полного торможения ЁC период, в который замедление постоянно; - время оттормаживания ЁC период от момента, в который замедление перестает быть постоянным, до конца торможения.

Наиболее точно установившееся замедление и тормозную диаграмму конкретного ТС можно определить экспериментально. При этом условия проведения эксперимента (нагрузка ТС, его техническое состояние, дорожные и погодно-климатические условия) должны быть близки к обстоятельствам происшествия. Если эксперимент провести невозможно или целесообразно, то величину замедления ТС можно определить по формуле (). В связи с тем, что силы сопротивления качению и воздуха обычно малы по сравнению с тормозной силой, ими без заметной ошибки можно пренебречь. Тогда замедление ТС при полном использовании сцепления шин с дорогой

= ,()где - приведенное значение коэффициента сцепления;

= ;() - значение коэффициента сцепления шин с дорогой, которое должно быть определено экспериментально на месте происшествия с помощью соответствующих приборов. При отсутствии экспериментальных данных величину выбирают по таблицам в зависимости от типа и состояния покрытия проезжей части в месте происшествия (см. например, табл);

- коэффициент эффективности торможения, учитывающий степень использования суммарной силы сцепления шин заторможенных колес с поверхностью проезжей части (несоответствие фактических тормозных сил на колесах силам сцепления).

В экспертной практике значение выбирается в зависимости от . Если при торможении все колеса ТС двигались в заблокированном состоянии («юзом»), то рекомендуются следующие максимальные значения коэффициента эффективности торможения:

=1,2 при ЎЭ 0,7;

=1,1 при = 0,,6;

=1,0 при ЎЬ 0,4. Если торможение ТС осуществлялось без блокировки колес, то значения рекомендуется выбирать согласно табл. При этом следует иметь ввиду, что поскольку в экспертной практике замедление ТС обычно рассчитывается с помощью коэффициентов и , а не определяется экспериментально, то возможно колебание расчетного замедления в некоторых пределах. Поэтому, выбирая значения и , надо учитывать, что расчетное замедление технически исправного ТС , то затормаживаемого на горизонтальной дороге с сухим твердым покрытием, не должно быть меньше допустимого предела, указанного в Правилах дорожного движения. Соответственно расчетный тормозной путь не может быть больше норматива, указанного в Правилах дорожного движения.

Знак «+» в формуле () берется в случае движения ТС на подъеме, а знак «-» движения на спуске. На горизонтальной дороге

= ,()Таблица

Коэффициент эффективности торможения при отсутствии следов «юза»


Транспортные

средства Без нагрузки*С нагрузкой 50%С полной нагрузкой =0,8 =0,7 =0,6 =0,5 =0,8 =0,7 =0,6 =0,5 =0,8 =0,7 =0,6 =0,5Легковые автомобили и автомобили, сконструированные на их базе1,21,11,01,01,31,21,11,11,41,31,21,2Грузовые автомобили с полной массой до 8т, а также автопоезда, сконструированные на их базе, автобусы до 7,5м1,31,21,11,11,51,41,31,21,61,51,51,2Грузовые автомобили с полной массой более 8т, а также автопоезда, сконструированные на их базе, автобусы длиной более 7,5м1,51,41,41,21,61,51,51,,81,71,51,25Мотоциклы (мотороллеры) и мопеды без коляски1,21,11,01,01,41,31,21,11,51,41,31,2Мотоциклы (мотороллеры) и мопеды с рабочим объемом двигателя менее 49,8см31,41,31,31,21,61,51,41,21,71,61,41,2 ________________________

Примечание. Для мотоциклов (мотороллеров) и мопедов значение приведены для случая торможения при одновременном действии ножного и ручного тормозов Иногда от тормозной системы ТС может быть отсоединено одно или несколько колес. В этих случаях замедление двухосного ТС следует определять по формулам, приведенным в табл

Таблица

Замедление двухосных ТС с неисправной тормозной системой, м/с2

Неисправность ТС Не тормозит одно переднее колесо Не тормозит одно заднее колесо Тормозит одно переднее колесо Тормозит одно заднее колесо Тормозят передние колеса Тормозят задние колеса Тормозят колеса одной стороны

Для определения замедления иных ТС рекомендуется применять следующие формулы.

Для автопоезда, прицепы которого не оборудованы тормозами

= ,()

где - масса автомобиля тягача, кг;

- количество прицепов;

- масса прицепа, кг.

Для случая торможения на горизонтальной проезжей части формула () примет следующий вид:

= ,() Для автопоезда, у которого тормозами оборудована часть прицепов,


= ,()где - количество прицепов, оборудованных тормозами.

При торможении на горизонтальной дороге

= ,() Для автопоезда, у которого часть прицепов оборудована тормозами, действующими на передний мост, а остальные прицепы тормозами не оборудованы,

= ,()где - расстояние по горизонтали от центра тяжести до задней оси прицепа, передний мост которого оборудован тормозами, м;

- база прицепа, м;

- высота центра тяжести прицепа, м.

На горизонтальной дороге замедление такого автопоезда


= .() Для автопоезда, у которого тормозами оборудованы не передние, а задние мосты нескольких прицепов,


= ,() где - расстояние по горизонтали от центра тяжести до переднего моста прицепа, оборудованного тормозами, м.

Для торможения на горизонтальной дороге формула () принимает следующий вид:

= .() При отсутствии данных о координатах центра тяжести прицепов замедление целесообразно рассчитывать на основании сведений об осевых реакциях прицепов в статическом положении с учетом их перераспределения при торможении. В этом случае установившееся замедление автопоезда, у которого часть прицепов оборудована тормозами, действующими только на один из мостов,

= ,()где - коэффициент перераспределения нагрузки по мостам прицепа при торможении;

- масса, приходящаяся в статическом состоянии на мост прицепа, оборудованный тормозами, кг.

При торможении на горизонтальной дороге

= .() Если тормозами оборудованы передние колеса нескольких прицепов, то в формулах () и () масса равна массе, приходящейся на передний мост прицепа, стоящего на горизонтальной дороге, а коэффициент перераспределения нагрузки равен 1,,2 (большее значение принимается при торможении на сухих дорогах, меньшее ЁC при торможении на мокрых и скользких покрытиях).

Для автопоезда с полуприцепом и прицепами, не оборудованными тормозами,

= ,()где - масса полуприцепа, кг.

На горизонтальной дороге замедление такого автопоезда

= .()Если у автопоезда с полуприцепом и прицепом тормозами оборудован только автомобиль тягач, то

= ,()где - коэффициент перераспределения нагрузки на переднюю ось автомобиля-тягача при торможении;

и - массы приходящиеся соответственно на передний и задний мосты автомобиля-тягача в статическом состоянии на горизонтальной дороге, кг;

- расстояние от центра тяжести до заднего моста прицепа, м;

- база полуприцепа, м;

- расстояние от заднего моста автомобиля-тягача до точки сцепа его с полуприцепом (при отсутствии таких сведений можно принимать =0), м.

Для случая торможения автопоезда на горизонтальной дороге

= .()Значение коэффициента рекомендуется принимать равным 1,,3 (большее значение соответствует торможению на сухих твердых покрытиях, меньшее ЁC на мокрых и скользких).

Если у всех колес автопоезда тормоза исправны, то установившееся замедление определяется по формуле (). Однако при торможении автопоезда может быть асинхронное действие тормозов тягача и звеньев автопоезда (прицепов и полуприцепов). Поэтому значение в формуле () может быть увеличено до 1,4.


Замедление тракторов и тракторных поездов


Замедление колесного трактора

= ,()где - коэффициент сцепления шин задних колес трактора с опорной поверхностью (табл);

- принимается обычно равным 1,2;

- коэффициент сопротивления качению передних колес трактора (табл).

Замедление гусеничного трактора рассчитывается по формулам () и (). Значения коэффициента сцепления приведены в табл. , принимается равным 1,,2.

Величина замедления тракторных поездов определяется в зависимости от того, как оборудованы тормозами прицепы или полуприцепы. Если прицепы тракторного поезда оборудованы тормозами, действующими на все колеса, то

=

+ ,()где - масса трактора, кг;

= 1,,4.

Таблица

Коэффициент сцепления тракторов и гусеничных машин

Опорная поверхностьКолесные трактораГусеничные

тракторыБыстроходные

гусеничные

тракторысо стальными или чугунными колесамис

пневмати-ческими колесамиАсфальтобетон0,70,,5Грунтовая сухая дорога0,,10,,7

1,01)Грунтовая сухая укатанная дорога (глинистый грунт)0,80,8Грунтовая сухая укатанная дорога (чернозем)0,60,6Твердый грунт с дерновым покрытием (целина)0,,91,,20,,7

1,01)Луг0,,00,Стерня0,70,60,,0Пахота0,30,40,,80,4

0,61)Пахота слежавшаяся0,40,5Песок сухой0,20,30,40,3

0,51)Песок влажный0,40,5Укатанная снежная дорога0,40,30,,7Асфальтобетон, покрытый мокрым укатанным снегом0,,5Обледенелый грунт со снежным покровом0,,3Снег плотный глубиной м0,,6________________________

1) С дополнительными шпорами

Таблица

Коэффициент сопротивления качению тракторов

Опорная поверхностьКолесные Гусеничные

тракторысо стальными или чугунными колесамис

пневматическими колесамиАсфальтобетон0,,,,06Булыжно-щебеночная0,,07Сухая грунтовая укатанная дорога (глинистый грунт)0,,03Сухая грунтовая укатанная дорога (чернозем)0,,05Каменисто-песчаное дно брода0,,2Луг0,,08Стерня0,,1Пахота слежавшаяся0,,12Поле свежевспаханное0,,,,12Песок сухой0,30,2Торфяник0,Грунт суглинистый с травяным покровом0,,09Сухое болото0,,12Глубокая грязь0,,13Заболоченная местность (погружение гусениц до мм)0,,25Снежная целина (погружение гусениц на мм)0,,25Укатанная снежная дорога0,,,06Замедление такого тракторного поезда на горизонтальной поверхности с малым сопротивлением качению ( =0; 0)

= + ,

()Если тракторный поезд имеет прицепы, не оборудованные тормозами, то

=

+ ,


()

На горизонтальной дороге с малым сопротивлением качению

= ,

()

Если у тракторного поезда оборудованы тормозами, действующими на все колеса, только некоторые из прицепов, то

= +

+ ,


()где - количество прицепов, оборудованных тормозами;

- количество прицепов, не оборудованных тормозами;

=1,,4.

При торможении на горизонтальной дороге с малым сопротивлением качению

= + .()Если у тракторного поезда часть прицепов имеет тормоза на передних мостах, а остальные прицепы тормозами не оборудованы, то

=

+ + .


()

Для случая торможения на горизонтальной дороге

= + .()

Если у тракторного поезда наряду с задними колесами трактора тормозами оборудованы задние колеса нескольких прицепов, то

=

+ + .


()

На горизонтальной дороге с малым сопротивлением качению

= + .()Если тракторный поезд имеет полуприцеп, который оборудован тормозами, то

= +

+ ,()где = 1,,2 ЁCкоэффициент перераспределения нагрузки на передний мост трактора;

=0,,9 ЁC коэффициент перераспределения нагрузки на мост полуприцепа (большее значение принимается при торможении на сухих твердых покрытиях, меньшее ЁC на мокрых и скользких);

=1,,4.

При торможении тракторного поезда с полуприцепом, оборудованным тормозами, на горизонтальной дороге с малым сопротивлением качению ( =0; 0 )

= + .()Если тракторный поезд полуприцеп, не оборудованный тормозами, то

= +

+ .()На горизонтальной дороге с малым сопротивлением качению

= .()Замедление тракторных поездов можно также определять по величинам осевых реакций в статическом положении с учетом их перераспределения при торможении, как это было сделано для автопоездов. В случае отпадает надобность в координатах центра тяжести прицепов.

Замедление мотоциклов (мотороллеров) и мопедов

Мотоциклы и мотороллеры снабжены ручным, действующим только на переднее колесо, и ножным, действующим только на заднее колесо, тормозами. Замедление мотоциклов без коляски (мотороллеров и мопедов) при одновременном торможении ножным и ручным тормозами вычисляют по формулам () и (). значение при блокировке колес принимают равным 1,,2, а при отсутствии блокировки определяют по табл Если торможение мотоцикла (мотороллера) без коляски осуществляется только ножным тормозом, то

= ,()где =1,1 ЁC коэффициент учета инерции вращающегося переднего колеса мотоцикла;

=1,,2.

Если торможение мотоцикла без коляски производилось только ручным тормозом, то

= ,()где - коэффициент учета инерции вращающегося заднего колеса, = .

Используя коэффициенты перераспределения нагрузки при торможении, замедление мотоцикла без коляски при торможении его только ножным тормозом

= ,()где =1,25, =0,8 при >0,4;

=1,1, =0,9 при 0,4.

Замедление при одновременном торможении ручным и ножным тормозами мотоцикла (мотороллера) с коляской

= ,()где - коэффициент учета инерции вращающегося колеса коляски при наличии одного водителя, равный 1,1, а при полной нагрузке мотоцикла (мотороллера) с коляской -1,0;

- масса, приходящаяся на заторможенные колеса мотоцикла (мотороллера), кг;

- масса, приходящаяся на незаторможенное колесо коляски, кг.

В случае торможения мотоцикла с коляской ножным тормозом

= ,()где =1,2.

При торможении мотоцикла с коляской ручным тормозом

= ,()где =1,3.


Замедление велосипедов (мотовелосипедов) и мотоколясок

Замедление велосипеда при одновременном торможении двумя тормозами определяется по формулам () и (). Величина при блокировке колес принимается равной 1,,2. Если торможение велосипеда осуществлялось тормозом, действующим только на заднее колесо, то замедление рассчитывают по формулам () и (), а при торможении велосипеда передним колесом ЁC по формуле (). Как показали эксперименты, в случае торможения одного колеса велосипеда с доведением его до блокировки инерция незаторможенного колеса практически не оказывает влияния на эффективность торможения, поэтому величину коэффициента можно принимать равным единице.

Если инвалидные коляски оборудованы тормозами, действующими только на задние колеса, то установившееся замедление для них определяется по формулам ()и (). При блокировке колес =1,,2, а 1,0.


Замедление троллейбусов и трамваев

Замедление троллейбусов определяется по формулам () и (). Значения коэффициента приведены в табл.

Таблица

Коэффициент эффективности торможения и время нарастания замедления для троллейбусов

Дорожное покрытие , сбез нагрузкис полной нагрузкойбез нагрузкис полной нагрузкойАсфальтобетонное, цементобетонное:сухое1,52,00,,30мокрое1,31,40,,75Щебеночное, грунтовое:сухое1,52,00,,30мокрое1,31,40,,75Обледенелая и покрытая укатанным снегом дорога1,01,10,,40

Замедление трамваев вычисляют по формуле

= ,()где - замедление на горизонтальном участке для трамваев, не оборудованных рельсовым тормозом, равное 1,5м/с2 , а для трамваев, а для трамваев, имеющих рельсовый тормоз, равное 2,5м/с2 .

Если скорость ТС, его нагрузка и техническое состояние, а также дорожные условия сопоставимы с условием, соответствующим нормативам эффективности торможения, указанным в Правилах дорожного движения, то эксперт вправе воспользоваться этим значением замедления. При этом следует иметь в виду, что нормативы, указанные в Правилах дорожного движения, являются предельно допустимыми для технически исправного ТС: замедление ЁC минимальное, тормозной путь ЁC максимальный. На практике технически исправные ТС часто имеют лучшие показатели тормозной динамичности, чем нормативы, указанные в Правилах дорожного движения.

Встречаются случаи использования экспертами значений замедления и тормозного пути ТС, приведенных в инструкциях завода-изготовителя или ОСТ Подобную практику нельзя признать правильной. Как заводские инструкции, так и данный ОСТ характеризуют лишь новые ТС и не учитывают неизбежного в процессе эксплуатации ухудшения их технического состояния.


  1   2   3   4   5   6   7   8


Добавить документ в свой блог или на сайт
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:

Похожие:

Поделиться в соцсетях


Авто-дневник


Источник: komitet2010.info

Ваш комментарий